Körfez, sürdürülebilir havacılıkta önemli rol oynayacak

Havacılık, Körfez coğrafyasının o kadar önemli bir parçası ki Dubai, dünyanın ilk “hava kenti” olarak anılıyor.

Uçuş, bölgenin ticaret ve seyahat merkezi olarak uzun geçmişini, küresel petrol ihracatçısı olarak modern rolüyle bir araya getiriyor. İklim değişikliği ve net sıfır hedefleri bu iki hedefi de tehdit ediyor – ancak aynı zamanda fırsatlar da sunuyor.

Geçtiğimiz ay Air New Zealand, 2030 emisyon hedefini askıya aldığında havayollarının yeşil dönüşümü ne kadar zor bulacağının sinyalini verdi. Karbon yoğunluğunu 2019 seviyesinin %28,9 altına düşürmek istiyordu.

Katar Havayolları'nın uzun yıllar CEO'luğunu yapan Akbar Al Baker, geçen yıl Paris Air Show'da havacılık sektörünün 2050 net sıfır hedefinin ulaşılamaz olduğunu söylemişti.

Daha yüksek sıcaklıklar bazı pratik sorunlar ortaya çıkarır. Uçaklar, daha az yoğun hava ile sıcak havalarda tam yüklü olarak kalkış yapmakta zorlanırlar. İklim değişikliği hava türbülansını artırıyor gibi görünüyor.

Suudi Arabistan, BAE ve Katar ile birlikte küresel seyahat ve spor destinasyonu olarak öne çıkmayı hedeflerken, hava sıcaklığının artması kış ve bahar aylarında ideal turizm sezonlarını kısaltıyor.

Nisan ayında BAE'de yaşanan aşırı yağış ve sel gibi olaylar uçuş operasyonlarını günlerce aksatabiliyor.

Bunlar yönetilebilir zorluklardır. Daha ciddi olanı iklim hedeflerine ulaşma ihtiyacıdır. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşmayı taahhüt etmiştir. Körfez ülkeleri – özellikle BAE, Katar ve Suudi Arabistan – ekonomik çeşitlendirme planlarının büyük bir bölümünü havacılık üzerine kurmuştur.

Emirates, Etihad, Qatar Airways ve diğerleri genç, verimli filolardan ve merkezi bir coğrafi konumdan faydalanıyor. Ancak uçuşun karbondan arındırma yolculuğunda tam rollerini oynamaları gerekecek. Aksi takdirde, Körfez havayolları karbon vergileri, cezalandırıcı önlemler, net sıfır hedefleri veya çevreci yolcuları olan şirketler tarafından yasaklar veya boykotlar ve diğer olumsuzluklarla sürekli olarak boğuşacak.

2030 yılına kadar %10'luk bir SAF karışımı, seyahat sınıfına bağlı olarak bilet fiyatlarını %4 oranında artırabilir

Küresel havacılık için sıfır net emisyon, dört motora dayanmaktadır: Sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) azaltımların yüzde 65'ini, yeni teknolojiler (elektrikli ve hidrojen tahriki dahil) yüzde 13'ünü, altyapı ve işletme verimliliği yüzde 3'ünü ve telafiler ve karbon yakalama (karbondioksiti uzaklaştırmak için başkalarına ödeme yapmak) yüzde 19'unu oluşturmaktadır.

Her zamanki gibi iş yapma durumu bile önemli bir verimlilik iyileştirmeleri seti içeriyor. Bu, uçak üreticilerinin şu anda zamanında güvenli uçak teslim edememesiyle zorlanıyor.

Yaşam döngüsü bazında, SAF'ler yalnızca düşük net karbondioksit seviyeleri yayar. Günümüzde, çoğunlukla kullanılmış yemeklik yağlar gibi atık biyolojik maddelerden türetilir. Geleneksel jet yakıtıyla karıştırılabilirler, ancak uçuşların %100 SAF ile çalıştığı da gösterilmiştir.

AB'nin hedefi, AB havalimanlarının 2025'e kadar en az yüzde 2, 2030'a kadar en az yüzde 6, 2035'te en az yüzde 20 ve 2050'ye kadar en az yüzde 70 SAF sağlamasıdır.

Ancak geçen yıl, havacılık yakıtı kullanımının yalnızca %0,2'sini oluşturuyordu. Pahalıdır: geçen yıl, ABD havacılık yakıtı galon başına 2,85 dolardan satılırken, SAF 6,69 dolara mal oldu. Yakıt, havayollarının işletme maliyetlerinin yaklaşık üçte birini oluşturduğundan, petrol fiyatlarına bağlı olarak, daha yüksek SAF hisselerine geçiş bilet fiyatlarını artıracaktır.

ABD'nin Enflasyon Azaltma Yasası, SAF kullanımı için galon başına 1,25-1,75 dolarlık bir sübvansiyon sunuyor ancak bu, maliyet açığını tek başına kapatmaya yetmiyor. Fiyat artışlarının ilk başta çok ağır olması gerekmiyor: 2030'a kadar %10'luk bir SAF karışımı, seyahat sınıfına bağlı olarak bilet fiyatlarını yaklaşık %4 oranında artırabilir. Önemli teknolojik gelişmeler olmadığı sürece, 2050'ye doğru daha ciddi olacaklar.

Ve biyo-SAF hacimleri kısıtlanmıştır. Atık hammaddeler kapışılırken, SAF daha çok özel yetiştirme bitkilerinden üretilecektir, ancak bunlar gıda mahsulleriyle rekabet etmekten kaçınmak için kurallara tabidir.

AB hedefleri içerisinde biyolojik olmayan SAF (sentetik yakıtlar) için bir alt hedef bulunmaktadır; bunlar büyük olasılıkla hidrojen ve karbondioksit bazlıdır.

• Körfez, SAF'ta yükselmek için iyi bir konumda – ancak henüz değil
• Orta Doğu havayolları lider konumda
• Masdar ve Boeing, SAF'ın küresel kabulü üzerinde çalışıyor

Körfez havayolları SAF'ı benimsemeye başladı. BAE, Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Genel Politikası kapsamında 2031 yılına kadar ulusal havayollarına yakıtın %1'ini yerli üretim SAF ile tedarik etmeyi ve yılda 700 milyon litre üretmeyi hedefliyor.

Finlandiyalı üretici Neste, 2024 ve 2025 yıllarında Amsterdam ve Singapur'dan yapılan uçuşlar için Emirates'e 3 milyon galondan fazla SAF tedarik etmeyi kabul ederken, Shell ise geçen yıl Dubai Havalimanı'na SAF tedarik etmeye başladı.

BAE'nin önde gelen havayollarının raporlarına göre Emirates 2022-23 mali yılında yaklaşık 10,7 milyar litre, Etihad 2022'de yaklaşık 1,8 milyar litre ve AirArabia'nın BAE merkezleri ise 2023'te yaklaşık 0,8 milyar litre jet yakıtı tüketti.

2031 yılına kadar ulusal SAF üretim hedefine ulaşılması halinde, FlyDubai ve BAE dışındaki havayolları hariç, bu üç taşıyıcının ihtiyaçlarının yaklaşık yüzde 5'ini karşılamak yeterli olacak, yalnızca gidiş uçuşları dikkate alındığında ise bu rakamın iki katına çıkacak.

BP geçen yıl, Abu Dabi'nin temiz enerji şirketi Masdar ve ulusal petrol şirketi Adnoc, Etihad Airways ve atık yönetimi şirketi Tadweer ile birlikte, hem belediye katı atıklarından hem de hidrojenden BAE'de SAF üretmeyi araştırmak için çalıştığını duyurmuştu.

Ekim ayında Masdar ve Boeing sürdürülebilir havacılık endüstrisini ilerletmek konusunda anlaştılar. 1 Ağustos'ta Masdar, yeşil hidrojene dayalı bir SAF projesini sürdürmek için Fransız petrol devi TotalEnergies ile bir anlaşma imzaladı.

Bu proje, yenilenebilir elektrikle suyu parçalayarak hidrojen üretecek, ardından bunu endüstriyel bir kaynaktan yakalanan karbondioksitle birleştirerek SAF ve önemli bir yakıt ve kimyasal hammadde olan yeşil metanol üretecek.

Açıklamada üretim yolu belirtilmemiş ancak hidrojeni SAF'a dönüştürmenin birkaç yolu bulunuyor.

Büyük kimya ve yakıt sanayisine sahip, yenilenebilir enerji maliyetleri bakımından dünya rekoru kıran ve büyük ölçekte makul maliyetlerle karbondioksiti yakalama yeteneğine sahip olan Körfez İşbirliği Konseyi (KİK), sentetik SAF üretme konusunda avantajlı olmalıdır.

Buradaki maliyetler şu anda biyo-bazlı SAF'tan bile daha yüksek, belki de geleneksel jet yakıtının fiyatının dört ila beş katı, ancak maliyet düşürme potansiyeli çok daha fazla.

Avrupa'daki üretimin yavaş ölçeklenmesi göz önüne alındığında, GCC ayrıca SAF'ı oraya ihraç edebilir, bu saf hidrojeni taşımaktan çok daha kolay bir lojistik iştir. AB'nin yetkilerini yerine getirmek için hazır bir pazar bulmalıdır.

Körfez'in havacılık, geleneksel yakıtlar ve yenilenebilir enerji alanındaki güçlü yönlerini birleştirmek için altın bir fırsat.

Robin M. Mills, Qamar Energy'nin CEO'su ve şu kitabın yazarıdır: Petrol Krizi Efsanesi