Uçuşları iptal etmek mi etmemek mi: Havayolları neden rotaları iptal ediyor?

Bir havayolu yeni bir rota duyurduğunda veya uçuş sıklığını artırdığında, karar hafife alınmaz. Son karar ancak titiz bir pazar analizi, olası karlılığın değerlendirilmesi ve tabii ki mevcut kaynaklara karşı testlerden sonra gelir.

Havayolları için yeni rotalar eklemek büyümenin bir işareti iken, yeni destinasyonlar yolcular ve havalimanları için daha fazla seçenek anlamına geliyor – ya da en azından düşünce böyle.

Peki rotalar düşürüldüğünde ne olur? Ve daha da önemlisi, bu tür kararlar neden alınır ve bir havayolunun ne kadar söz hakkı vardır?

Ağ kaybı kavramı

Bazı havayolları düşüncelerine ağ değişimi kavramını uygular. Diğer tüm ürünler gibi, teklifi taze tutmak önemlidir, diye akıl yürütürler.

Havayollarının kaynakları sınırlıysa, yoğun havalimanlarından faaliyet gösteriyorsa veya ağırlıklı olarak eğlence pazarlarına hizmet veriyorsa, o zaman varış noktalarını “çalıştırarak” gitmek avantajlı olabilir. Havayolları ayrıca en zayıf performans gösteren rotalarını belirlediklerinde ve bunları fırsat gördükleri yeni varış noktalarıyla değiştirdiklerinde de çalıştırırlar.

Bu yaza bakalım. Orta Doğu havayollarının sunduğu toplam havaalanı çifti sayısı – kalkış (başlangıç) ve varış (varış) şehirleri – hemen hemen aynı olsa da (2019'daki 1.592'ye kıyasla 1.603), toplamlar sunulan ve iptal edilen varış noktalarındaki büyük değişiklikleri maskeliyor.

Tam olarak, 459 havalimanı çifti ortadan kayboldu. Bu, yalnızca altı yılda yaklaşık %28'lik bir kayıp anlamına geliyor. Bu, bölgede faaliyet göstermenin zorluklarını yansıtan, dikkate değer derecede yüksek bir rota sayısı.

Kontrol edilemeyen faktörler

Havayolları, pazar koşullarına ve ülkeler arasındaki siyasi iklime yanıt verir. Katar ve Suudi Arabistan örneğini ele alalım. 2019 yazında iki ülke arasında direkt sefer yoktu. Ancak bu yaz -ilişki değişikliğiyle- sekiz rotaya yayılmış 4.930 tarifeli uçuş var.

Bölgesel havayolları arasında küresel olaylara ve fırsatlara yanıt vermek profesyonelliğin bir göstergesidir

Veya 2021 yazında Tel Aviv ile BAE arasındaki seferlerin açılışına bakın. Bu, birkaç havayolunun seferleri başlatması ve geçen yaz toplamda 2.100'den fazla uçuş gerçekleştirmesiyle sonuçlandı; bu, üç yıl içinde sıfırdan fazlaydı.

Ne yazık ki, bu yaz havayollarının kontrolü dışında gelişen faktörler nedeniyle pazar ve çeşitli havalimanı çiftlerinde önemli düşüşler yaşanacak ve riskler artacak.

Havayolları her gün ağlarının operasyonel riskini değerlendiriyor ve gerektiğinde uçuş programlarını kısa sürede ayarlıyor.

Son birkaç haftadır, artan gerginlikler nedeniyle çok sayıda taşıyıcı Bağdat ve Tel Aviv'e olan hizmetlerini askıya aldı. Bazıları için bunlar kısa süreli iptallerken, diğerleri öngörülebilir gelecek için hizmetlerini bıraktı.

Diğer durumlarda, siyaset kazançlı fırsatlar yaratabilir. Avrupa'dan Rusya'ya havayolu hizmetlerinin durdurulması, seyahat etmesi gerekenler için seçeneklerin daralmasına neden oldu. Bu, hem BAE merkezli havayolları hem de Türk rakipleri için bir fırsat anlamına geliyordu.

• Orta Doğu havayolları yolcu talebinde artış bildirdi
• Dubai ve Cidde, Mena'daki havalimanı inşaatına hakim
• John Grant: Orta Doğu havayolları paketin liderleri

2019 yazından bu yana Rusya'da seferlere Abu Dabi-Moskova-Şeremetyevo ve Sharjah-Ufa seferleri gibi altı yeni destinasyon eklendi.

Toplamda bu yaz 4.500 planlı uçuş planlanıyor, 2019 yazındaki 1.600'den fazla. Bol miktarda son dakika seyahatiyle desteklenen BAE ve Rusya arasındaki ortalama ücretler yüksek oldu. Bu, yerel havayolları için hoş bir kar kaynağı.

Moda da önemli bir rol oynayabilir. Örneğin, pandemi boyunca Maldivler çoğu pazardan açık erişimli bir destinasyon olarak kaldı. Bu açıklık, yeni mülklere yapılan yatırımla birleştiğinde karşılığını veriyor.

Bu yaz, BAE'den Maldivler'e yapılan seferler 2019 yazına kıyasla iki katına çıkacak. Maldivler Turizm Kurulu'nun başarılı pazarlaması ve sürekli olarak hayalini kurduğu tatilcilerin akışı, hem Dubai'den hem de Abu Dabi'den faaliyet gösteren taşıyıcılar için güzel fırsatlar sağladı.

Ticari destek

Teşvikler önemlidir. Bunun bir örneği, artık sonuç veren Suudi bağlantı programıdır.

Havayolları, Cidde-Asmara, Cidde-Brüksel gibi rotaların yanı sıra Guangzhou ve Pekin'e ana seferler de dahil olmak üzere 2019 yazında 349 ve geçen yaz 340 olmak üzere toplamda 383 havalimanı çiftini işletiyor.

Yeni düşük maliyetli ve geleneksel havayolu hizmetlerinin bir araya gelmesiyle bu rotaların nasıl gelişeceğini görmek ilginç olacak.

Buna karşılık, pazarlama veya ticari desteğin geri çekilmesi, havayollarının hizmet verdiği havalimanlarının yelpazesini etkiliyor.

Örneğin, Cardiff'ten Doha'ya günlük bir Qatar Airways seferi pandemi sonrası formuna geri dönmedi. Galler hükümeti, hizmeti yılda 500.000 £'luk bir meblağla büyük ölçüde destekledi, ancak rota geri dönmedi, ancak Cardiff Havaalanı'na yakın zamanda yapılan 200 milyon £'luk nakit enjeksiyonu biraz umut veriyor.

Qatar Airways, ticari desteğe bağımlı olabilecek Windhoek, Pisa, Mombasa ve Malta gibi diğer destinasyonlara uçuşlarını iptal etti.

Sürekli yeni rotaların açılması havayolu sektörünü heyecanlı kılıyor.

Küresel olaylara ve fırsatlara yanıt vermek, bölgesel havayolları arasında profesyonelliğin bir işaretidir. Sonuç olarak, her rota sonsuza kadar işletilemez ve zamanla bazıları bozulacaktır.

Dolayısıyla bir havayolunun yeni bir rotaya ilişkin büyük duyurusunu gördüğünüzde, kendinize bunun gerçekleşmesi için neyin iptal edildiğini sorun.

John Grant, İngiltere danışmanlık şirketi Midas Aviation'da ortaktır